Aproximación a las operaciones de baja visibilidad

Como hemos dicho anteriormente, y todos hemos podido sufrir alguna vez, la gran ventaja del transporte aéreo que es la velocidad, más de 900 km/h frente a los 120 km/h del automóvil o incluso los 350 km/h del tren de alta velocidad, queda completamente anulada cuando las condiciones meteorológicas reducen la visibilidad en los aeropuertos.

El mayor enemigo de la navegación aérea es la baja visibilidad y especialmente en las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue ya que en esos momentos es imprescindible tener referencias visuales del entorno próximo y en particular del terreno. Cuando se conduce un automóvil con niebla es fácil entender la sensación de un piloto realizando una aproximación a 300 o 400 km/h en condiciones de baja visibilidad y sabiendo que el terreno cada vez está más cerca. De ahí la necesidad de disponer de un procedimiento y unas ayudas visuales e instrumentales que le permitan terminar el vuelo con total seguridad.

Por todo ello uno de los primeros trabajos encomendados a OACI después de su creación en 1947, fue establecer lo que se denomina como “Operaciones Todo Tiempo” (AWO: All Wheather Operations) y que la propia OACI define como: “Todo despegue o aterrizaje realizado en condiciones meteorológicas que reduzcan la referencia visual”.

En lo referente a la aproximación y el aterrizaje, las operaciones de baja visibilidad se dividen en categorías dependiendo de los mínimos meteorológicos y de los objetivos operacionales que se pretendan conseguir. OACI en el Adjunto C al Anexo 10 “Telecomunicaciones aeronáuticas” da las siguientes definiciones para estas categorías:

•  Operación de Categoría I : Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos hasta una altura de decisión no inferior a 60 m y con una visibilidad no inferior a 800 m o un alcance visual en la pista (RVR: Runway Visual Range) no inferior a 550 m.

•  Operación de Categoría II : Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m pero no inferior a 30 m y un RVR no inferior a 350 m.

•  Operación de Categoría IIIA: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: hasta una altura de decisión inferior a 30 m, o sin altura de decisión; y con un RVR no inferior a 200 m.

•  Operación de Categoría IIIB: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: hasta una altura de decisión inferior a 15 m, o sin altura de decisión; y un RVR inferior a 200m pero no inferior a 50 m.

•  Operación de Categoría IIIC: Aproximación y aterrizaje por instrumentos sin limitaciones de altura de decisión ni de RVR:

Condiciones meterológicas visuales

CAT I

CAT II

CAT IIIa

CAT IIIb

(Pulse un botón de opción para comprobar la visibilidad que correspondería a cada categoría de operación)

 

En las definiciones anteriores se entiende como altura de decisión a la del punto de la aproximación final en el que el piloto debe decidir continuar el aterrizaje si tiene referencias visuales externas (luces de aproximación o de pista) o iniciar una maniobra de aproximación frustrada si no las tiene. Por otra parte el alcance visual en la pista o RVR se define como la distancia a la que un piloto situado a 5 m de altura sobre el eje de pista, puede ver las señales de la superficie de la pista o las luces que la delimitan o identifican su eje.

De las definiciones anteriores y en el extremo de una operación en Categoría IIIC se deduce que un piloto podría realizar una maniobra de aproximación a un aeropuerto convenientemente equipado, aterrizar y rodar por la pista hasta detener el avión y abandonarla, sin tener ninguna referencia visual y guiándose únicamente por los instrumentos.

Para poder realizar aproximaciones instrumentales, el piloto de una aeronave necesita conocer en todo momento su posición en el espacio con relación a la pista de aterrizaje donde debe tomar tierra, y tener información de guiado que le lleve hasta ella.

Al encontrarse el avión en un espacio tridimensional, necesita tres parámetros para definir su posición:

•  en el plano horizontal, desplazamiento en acimut con respecto al eje de pista y su prolongación.

•  en el plano vertical que pasa por el eje de pista, desplazamiento con respecto a la trayectoria de descenso establecida como segura por encontrarse por encima de todos los obstáculos.

•  la distancia hasta el punto en que comienza la superficie de la pista que puede ser utilizada para el aterrizaje.

Para proporcionar esta información de forma continua al piloto, se utilizan dos sistemas radioeléctricos complementarios, el ILS y el DME divididos cada uno en dos segmentos, los equipos de tierra instalados en el aeropuerto y los instrumentos de a bordo instalados en el avión.

El sistema ILS de tierra se divide en dos subsistemas:

•  el Localizador (LLZ) define por medio de dos haces un plano vertical que pasa por el eje de pista y su prolongación y proporciona la información de desplazamiento acimutal con respecto a ese plano. Las antenas del localizador se sitúan más allá del extremo de pista y dan información de guiado durante toda la maniobra de aproximación y aterrizaje e incluso durante el rodaje por la pista. El localizador además transmite en código Morse el indicativo de la estación.

•  La Senda de Planeo (GP) define por medio de dos haces un plano inclinado que pasa de forma segura por encima de los obstáculos que pueda haber en la aproximación. Además la pendiente de este plano permite a las aeronaves realizar un descenso cómodo y suave. Las antenas de la senda de planeo se instalan próximas al umbral (THR: Threshold) a un lado de la pista y la información de guiado que proporcionan lleva a la aeronave hasta el punto de contacto con la pista.

 

La intersección de los dos planos indicados anteriormente define la curva hiperbólica seguida por el avión durante la maniobra de aproximación y aterrizaje y denominada trayectoria de descenso.

El sistema DME proporciona a la aeronave de forma continua información de distancia hasta el umbral de la pista. Las antenas del DME se instalan próximas al umbral junto con las de la senda de planeo y su frecuencia se aparea con la del localizador. La referencia de distancia cero se establece en el umbral.

Como hemos visto en el apartado dedicado a la historia, durante mucho tiempo y aun hoy en día en muchos aeropuertos, la información de distancia se proporcionaba por medio de dos o tres radiobalizas de 75 Mhz instaladas en puntos específicos e indicados en las cartas de aproximación. Al generalizarse la instalación de interrogadores DME a bordo de las aeronaves, se han ido sustituyendo las radiobalizas por transpondedores DME en tierra que proporcionan las siguientes ventajas:

•  la información de distancia es continua, lo que mejora y facilita los procedimientos de aproximación.

•  no requiere instalaciones en el exterior del aeropuerto abaratando la instalación.

Con estas tres informaciones el piloto es capaz de conocer su posición en el espacio y guiar, siguiendo sus instrumentos, de forma segura a la aeronave hasta la pista incluso en condiciones de baja visibilidad.

Si estas tres informaciones se introducen en el sistema del piloto automático, este será capaz de guiar al avión de forma completamente automática y segura hasta la pista facilitando el trabajo del piloto durante esta crítica fase del vuelo.

También hay que incluir dentro del ILS y del DME los elementos de supervisión y control, que por medio de antenas, sensores y monitores supervisan constantemente las señales del ILS garantizando su fiabilidad e integridad.

Como hemos dicho, el ILS y el DME son el componente radioeléctrico de las operaciones de aproximación instrumental, pero no son los únicos necesarios para que puedan realizarse. Los componentes visuales como luces de aproximación, zona de contacto, eje, borde de pista, rodadura, etc. también son imprescindibles proporcionando al piloto las necesarias referencias visuales en el momento establecido por la categoría de operación, para poder culminar con seguridad el aterrizaje en la pista y el rodaje hasta la plataforma, donde realmente acaba el vuelo y el viaje para los pasajeros.

La instrumentación a bordo de las aeronaves, la rigurosa preparación y constante entrenamiento de las tripulaciones asi como el riguroso cumplimiento de los procedimientos tanto a bordo como en el aeropuerto, son así mismo imprescindibles para la realización de aproximaciones de baja visibilidad.

Todos estos elementos y el trabajo de muchas personas de mantenimiento, control y operaciones permiten que todos los días en todo el mundo se realicen cientos de operaciones de baja visibilidad, que con total seguridad garantizan la regularidad del transporte aéreo y ahorran mucho tiempo, incomodidades y dinero a pasajeros y compañias aéreas.

 

Navegárea 09/2005
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